EL CANAL SEVILLA-BONANZA (1953-1970)

1º PARTE


José González Parada.- Hace unos días se presentó en Sevilla el libro ‘El río Guadalquivir. Del mar a la marisma, Sanlúcar de Barrameda’. No he leído este libro pero me supongo que entre otras cosas hablará de aquel famoso canal Sevilla-Bonanza que tanto dio que hablar por los años cincuenta y sesenta del siglo pasado y cuyo proyecto nació de la visita que el general Franco hizo a Sevilla en la primavera de 1953 y que nunca llegó a buen fin, aunque no se sabe si hoy estaríamos hablando del río o del canal.
En la primavera del año 1953 el General Franco realizó una visita a Sevilla donde hizo algunas manifestaciones sobre el Rió Guadalquivir y encomendó a la dirección del Puerto de Sevilla la redacción de un anteproyecto de mejora de la vía marítima de acceso.
Éste anteproyecto fue sometido a información pública el día 12 de marzo de 1954 con la información favorable por la Junta de Puerto el 8 de junio del mismo año.
El estudio consideraba dos soluciones para mejorar la vía marítima de acceso. Una solución A, consistía en corregir totalmente la ría siendo sus obras más importantes los dragados en el cauce, la apertura de una Corta desde La Puebla hasta el Mármol, la construcción de una esclusa gemela a la de la Punta del Verde, el encauzamiento mediante malecones y la defensa de sus márgenes.
La otra solución consistía en prescindir de la ría para la navegación marítima, construyendo un canal en la margen izquierda desde la Punta del Verde a Bonanza dotado en este punto de una doble esclusa.
El canal que era en realidad una enorme dársena –pues su corriente debía de ser nula-, tendría sesenta y ocho kilómetros de longitud, con un ancho en el fondo de sesenta metros y en la superficie de ciento veinte metros; estaría flanqueado a todo lo largo de su recorrido por terrenos para futuras zonas industriales así como para la instalación de las vías de comunicaciones que las necesidades del tráfico y de la zona industrial hacían prever.
Todo este conjunto de instalaciones quedaría defendido de las avenidas del río Guadalquivir por dos malecones exteriores y paralelos.
Hubo algunas incidencias en la tramitación oficial pero dicho anteproyecto pasado a informe, el Pleno del Consejo de Obras Públicas emitió su dictamen el día 9 de octubre de 1959 y a las conclusiones a que llegan, adoptadas por unanimidad en el Pleno del Consejo fueron los siguientes:
“Primera.- La solución B (Canal Lateral), es la más ventajosa para la explotación portuaria y es compatible con los intereses que la Confederación tiene encomendados, siempre que, como parece posible, la Comisión Mixta a que se refiere la siguientes conclusión encuentre soluciones aceptables para las cuestiones pendientes.
Segunda.- Procede crear una Comisión Mixta, similar a la anteriormente nombrada por las Direcciones Generales de Obras Hidráulicas y de Puertos, para que, en relación con ella, a base de los estudios y de la documentación existente, y en atención a los altos intereses nacionales, proponga en un plazo máximo de seis meses la solución total, tanto en su aspecto técnico como económico, que estime más conveniente para la vía de acceso al puerto de Sevilla.”
En las conclusiones tercera, cuarta, quinta y sexta se indicaban detalles referentes al concurso de proyectos que se propone y otras de menor importancia que no voy a enumerar aquí.
El Ministerio de Obras Públicas, a la vista del anterior dictamen y con fecha de 28 de noviembre de 1959, creó una Comisión Mixta integrada por tres ingenieros dependientes de la Dirección General de Puertos y Señales Marítimas y otros tantos de Obras Hidráulicas, bajo la presidencia del Inspector General de la 17ª Demarcación, para que, a base de los estudios y de la documentación existente y atendiendo a los intereses nacionales –habida cuenta del pronunciamiento del Consejo de Obras Públicas a favor de la solución B-, redactase el proyecto correspondiente.
El día 5 de enero de 1961, la Comisión tenía redactado el “Proyecto de Canal de Navegación Sevilla-Bonanza” siguiendo las líneas del primero, o sea, el B, que desde el punto de vista de la navegación la diferencia más importante era en el enlace del canal con el puerto actual, al este del malecón lateral de la esclusa de Tablada.
También se metió en este proyecto alimentar el canal con agua dulce mediante una instalación en la zona de la antigua esclusa a fin de evitar no solamente cualquier posible perjuicio a los intereses agrícolas, sino contribuir a un importante aumento de la superficie regada.
Se desechó la solución de desaguar los afluentes de la margen izquierda mediante sifones, adoptando, en busca de la máxima seguridad, la solución de construir un nuevo cauce para llevar el Guadaíra a desembocar directamente al estuario en la proximidad de Bonanza, recogiendo este nuevo cauce todos los afluentes de la misma margen.
El día 28 de octubre del mismo año, se redactó el pliego de bases para el concurso de proyectos y ejecución de las obras del canal de navegación Sevilla-Bonanza. En el mismo se trataba de dar la máxima libertad a los proyectistas fijando las mínimas directrices imprescindibles en un concurso. Con esto se pretende que cada constructor presente el proyecto más adecuado a los medios con que se cuenta, a la vez que se deja que el mismo constructor pueda contribuir a la financiación de la obra.
De todo esto se puede considerar que lo que se pretendía era que el canal no fuera solamente una importantísima vía navegable y de comunicación, sino que debería ser y constituir la base del desarrollo industrial de toda la región andaluza y fundamentalmente de la zona del Bajo Guadalquivir, y dar plena satisfacción a la creación de amplias áreas industriales con un total de cuarenta millones de metros cuadrados.
También es conveniente saber que las disposiciones adoptadas para el canal lo hacía compatible con los intereses de la navegación y con los agrícolas relacionados con los regadíos de una extensa zona.
Con este canal del Bajo Guadalquivir se quería regar una superficie de 65.000 hectáreas que se reduciría a 55.000 hectáreas a causa de las obras del canal. Pero con el agua subiente se podría llegar a regarse otras zonas igualmente aptas. Con el agua elevada del canal se pretendía 17.000 hectáreas y que se consideraba una importante contribución a la ampliación en la superficie regada lograda con motivo de esta obra.
También había que tener en cuenta que las vías de comunicación que se establecerían en las márgenes del canal serían de lo más beneficiosas para el plan coordinado de colonización de la zona regable del Bajo Guadalquivir.
También existía como caso muy interesante y productivo los encauzamientos proyectados para los arroyos afluentes de la margen izquierda al nuevo cauce del Guadaíra defendiendo tierras que hasta esa fecha eran inundables, con un total de 7.000 hectáreas, como así lo detallaba la memoria del mencionado proyecto.
Otro de los estudios era la importante ventaja que se derivaría para la ciudad de Sevilla con la construcción del canal al desviar en la proximidad de Pineda el Río Guadaíra. Con ello se pretendía incorporar a la ciudad, libre de inundaciones, una superficie de unas 400 hectáreas que el Ayuntamiento pretendía incluirla en un plan de expansión urbana.
Esto haría que se liberara una zona que estaba expuesta a las crecidas del río y a las avenidas de aguas y que la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir había considerado en sus planes mediante la desviación del Guadaíra para que desembocase en las proximidades de Coria. Gasto que no estaba en los presupuestos pero que de todas manera habría que realizarse con un costo por aquella época de unos cientos cincuentas millones de pesetas.


SEGUNDA PARTE


Realizado los estudios pertinentes, se tubo en cuenta una serie de inconveniente precisamente por la propia naturaleza y por su economía, como era que había que tener presente que aunque económicamente fuera factible su realización, ejecutar terraplenes más altos que la cota de avenidas para la instalación de industrias, dichos terraplenes al mermar notablemente el cauce de avenida del río, pondría en grave peligro a Sevilla al sobreelevar el nivel del agua en caso de riadas frente a las defensas de la ciudad.
También era fácil de entender cómo la solución de mejora de la ría para la navegación, tampoco contribuiría a solucionar las zonas agrícolas. Al construirse los canales de riego de la margen derecha no se podría traer agua al río en estiaje como se hace ahora para contener el tapón salino.
Entre las muchas ventajas que parecía apuntarse a la solución del canal con relación a la mejora de la ría, cabía señalar como muy importante de que el costo se podía prever con la misma aproximación que la mayoría de las obras públicas.
En cambio al mejorar la ría los grandes gastos de conservación de calados siempre estarían sometidos a azarosas condiciones meteorológica y a las alteraciones del régimen fluvial.
Había otro estudio relativo al abastecimiento de aguas de las zonas industriales donde se decía que “el consumo de agua de una industria puede variar de un modo importantísimo según el carácter de la misma. El agua se podría elevar del propio canal como se hace en importantes industrias establecidas en ambos lados de la dársena. También podría aportar el caudal preciso desde el canal del Bajo Guadalquivir pudiendo establecerse un abastecimiento separativo de aguas industriales que no necesitasen depuración y de agua potable para consumo humano, estableciendo instalaciones de depuración mancomunadas en los diferentes núcleos industriales que se fuesen formando.
Con relación a la constitución de núcleos donde habitar la población obrera de las futuras zonas industriales, debe tenerse en cuenta que próximos al canal existen, además de Sevilla, los núcleos de Dos Hermanas, Los Palacios, Las Cabezas de San Juan, Lebrija, Trebujena, y además de Sanlúcar de Barrameda, próxima a la desembocadura del río.
En las proximidades de estos pueblos se pueden crear zonas para la instalación de industrias que no requieran la construcción de muelle de atraque exclusivos para las mismas cuando por la índole de sus primeras materias y fabricado permitan el transporte terrestre a muelles de uso común que se pudiera establecer en diverso sitios del canal.
Decía que “..además, el Instituto Nacional de Colonización prevé la construcción de numerosos poblados en la zona de riego del canal del Bajo Guadalquivir, los cuales podrían contribuir al alojamiento de la futura población productora de las zonas industriales.”
El canal constituía como vía de comunicación, una obra de tipo lineal. Sus malecones de defensas necesariamente tenían que desarrollarse a distancia poco variables del eje de la vía de navegación. Era por eso por lo que las zonas industriales anejas al canal tenían que ser ineludiblemente de tipo lineal. En las cercanía de Sevilla se había tratado de encajar el nuevo cauce del Guadaíra lo más posible contra la ladera de los terrenos altos de la zona de Dos Hermanas a fin de lograr la máxima superficie industrial en las proximidades de la ciudad. En las zonas de marisma no convenía dar lugar a discontinuidades que pudiera entorpecer el desagüe del río.
Se debía de tener en cuenta que las industrias que se pretendían instalarse en las zonas del canal precisarían de atraque propio y con relación a la importancia relativo de las zonas de ambas márgenes parecía lógico darle mayor importancia a la zona de la margen izquierda, fácilmente comunicable con los núcleos de población antes aludidos.
A la zona de la margen derecha, aparte de las comunicaciones que tendría por el extremo de Sevilla, y sobre las esclusas de Bonanza se le podría dotar de comunicaciones en túnel artificial bajo el canal en dos o tres puntos del mismo. La importancia económica de estas obras no alteraría fundamentalmente el problema, pues no sería necesario ejecutarlas hasta cuando el éxito del canal, por la demanda de zonas industriales fuera palpable.
Sobre este tema, el Gobernador Civil y Jefe Provincial del Movimiento, José Utrera Molina, había respondido a la pregunta del redactor de ABC en Sevilla, señor AMORES, que “...Estimo que la convocatoria de este Pleno del Consejo ha de actualizar vivamente la urgente necesidad de aprovechar la coyuntura del Plan de desarrollo para que los poderes públicos consideren la necesidad de tener en cuenta este ambicioso proyecto. Andalucía representa la sexta parte del territorio nacional y el veinte por ciento de su población total. Existe más de un millón de trabajadores agrícolas, o sea, la cuarta parte de la población agrícola de España. En Andalucía estamos aún a niveles superiores de población campesina trabajadora que las que alcanzaron en el siglo pasado los países de más importante producción agrícola.”.
Este era el panorama de la España de Franco en 1.953, y estos los estudios que se hicieron para la canalización del Río Guadalquivir, si esta obra se hubiera hecho posiblemente hoy la industrialización del Bajo Guadalquivir sería muy otra.
Don Víctor Bejerano Delgado, presidente de la Comunidad de Regantes del Bajo Guadalquivir informó que en reunión mantenida con el Sindicato de Riego el día 27 de Mayo de 1963, acordó por unanimidad y después de “...un amplio debate expresivo de la honda preocupación que tiene por el futuro movimiento de entrada y salida de los productos que se producirán cuando esté en explotación el Plan de Riego de la Zona del Bajo Guadalquivir que dicho Sindicato ha llegado a la conclusión de considerar imprescindible la construcción del Canal Sevilla-Bonanza, dada la urgente necesidad de la definitiva solución del problema de la vía de acceso marítimo al puerto de Sevilla, que, aún hoy, con el tráfico creciente de dicho puerto, presenta caracteres de extremísima gravedad y de freno al movimiento de dichas mercancías, por lo que la Junta de Riego estima que es la única y definitiva solución a dicho problema, aparte de la creación de fuentes de riquezas que en sí misma supone”.

Datos recogidos de varios periódicos, principalmente de ABC de Sevilla.